香港拥有众多国际性的航运法律、金融人才和资金，上海则背靠欣欣向荣的巨大内地航运市场……两者之间似乎有着诸多强强联手的可能。
从仲裁角度看，沪港合作，或能运用自身的优势，以西方人之道还治西方人之身，让西方接受中国的规则;从邮轮方面看，沪港联手，香港的资金加上内地的游客，或能让新加坡等潜在竞争者没有还手之力……
沪港合作，看上去如此美好，却也有着各种需要磨合的地方，比如在海事仲裁和邮轮船供规则方面的磨合，这种磨合某种程度上也是中国与世界的磨合。
3月20—21日，以香港航运界联席会议(HKMF)主席人苏平治为团长、由15位代表组成的HKMF代表团，在“沪港国际航运研发与交流中心”的协调下访问了上海。
HKMF成立于2011年12月，是一个香港业界自发组成的跨行业、高层面、横向联系各行业的交流与沟通的平台，聚集了香港与航运相关的商会、学术团体、**组织和相关机构。旨在共同商议香港航运事宜，讨论加强香港作为国际航运中心的作用、竞争力和可持续发展方案，向政府反映航运政策的行业见解等，对促进、推动香港国际航运中心建设和发展起着重要作用。
在上海看来，HKMF作为一个沟通平台，可以让上海的相关企业将企业情况传送到香港投资人手里，香港的机构也可以通过这个平台知悉上海有关的航运政策和规划……
上海与香港之间在航运业的全面合作，在产业层面已如火如荼……
去年年底，香港和上海与BIMCO亚洲海事仲裁中心擦肩而去。痛定思痛，两地海仲界寻求合作，创新的调解机制也许会成为一把利刃
在HKMF与上海航运界的沟通会议上，海事仲裁是被广泛热议的话题。
与海仲中心擦肩
去年年底，新加坡与伦敦、纽约这两个老牌国际航运中心并列，成为获得波罗的海国际航运理事会(BIMCO)认可的国际海事仲裁中心，这是除欧美外，亚洲地区**获此认可，而伦敦将继续作为BIMCO仲裁的默认**场所。BIMCO副秘书长拉森指出，目前世界上70%的海事争议都在伦敦仲裁。
新加坡为确立亚洲海事仲裁中心地位已努力多年。新加坡海事基金会主席米尔斯表示：“这是新加坡作为重要国际海事仲裁中心的证明，也是国际海运界对于新加坡的认可。”
很多年前，新加坡就开始申请成为BIMCO的国际海事仲裁中心，但一直未被批准，这在很大程度上与其独自制定的“新加坡船舶销售文本”(SingaporeShipSaleForm)有关。与国际上普遍使用的“挪威销售文本”(NorwegianSaleForm)不同，在“新加坡船舶销售文本”中，新加坡将自己列为默认的国际海事仲裁中心。BIMCO的态度改变，与2011年10月在新加坡举行的更新“挪威销售文本”的行业咨询会有关。这份俗称“2012销售标准”的更新草案对BIMCO做出了相关妥协，这种妥协遭到新加坡海事仲裁会(SCMA)执行董事李惠邦的反对，**双方都做出了让步。随着BIMCO将新加坡作为其亚洲仲裁中心后，李惠邦的态度开始软化，他说：“这是新加坡发展的重要时刻，反映了新加坡在海运领域取得的成就，我们的合同标准很快将被国际社会接受，SCMA将被国际海运界接纳。”
拉森说：“当时，我们担心如果同意了新加坡的请求，会打开潘多拉盒子，导致世界上其他地区也提出申请。新加坡拥有足够的合格仲裁员，并且施行英美法系，无疑是亚洲的仲裁中心。”
英国律师事务所WatsonFarly&Williams新加坡分公司联合主管罗维也表示，将新加坡列为BIMCO认可的海事仲裁中心之一，会使更多机构选择在新加坡解决纠纷。很多过去倾向在伦敦和香港仲裁的机构已经移到了新加坡。
新加坡成为BIMCO的亚洲仲裁中心，让香港和上海都感到“扼腕痛惜”：“目前，新加坡的海事接案量虽然还没有出现井喷，还是维持在每年20起左右，但是海事仲裁是有滞后性的。BIMCO写入了新加坡海事仲裁条款，其接案量几年后肯定会爆棚，这是可以预见的。上海仲裁固然可以侧重于做好国内市场，但是BIMCO的亚洲仲裁中心地位被新加坡抢去后，海事仲裁的话语权就永远不会到中国人手里。”某海仲从业人士说道。
事实上，上海力争国际海事仲裁中心地位也已多年，自2007年起，中国造船工程学会上海学术活动中心联合中国海事仲裁委员会(CMAC)上海分会就开始编写《标准新造船合同(上海格式)》。该合同先后在上海市、江苏省江阴市、浙江省温州市、广东省广州市、浙江省舟山市召开推介会，并历经11次修改，从学术价值而言，这份合同已经获得业界广泛认可，但使用范围始终没有取得预期效果。
个中原因很多，主要可能还是习惯使然，就像香港长盛律师事务所注册律师侯广燕所言：“上海仲裁有其优势，但是现在的仲裁游戏规则是英国人制定的，这不是因为它有多么先进，只是它历史比较悠久，而且非常完善，**重要的一点是国际认知度很高，若重新制定新的规则从开始到让人们都接受，可能再需要100多年，这是不太实际的。”
在这样的情况下，CMAC选择不再与BIMCO过于争锋相对，“中国现在固然是造船大国，但现在是买方市场，中国船厂为了订单，什么样的造船合同都愿意签，用海商法专家胡正良的话来说，就是让中国船厂去赤道几内亚仲裁，它们都肯去。”
2011年年初，CMAC和BIMCO举办“BIMCO-CMAC标准造船合同讨论会暨CMAC标准造船合同(上海格式)发布会”。从原来撇开BIMCO独自推广自己的标准合同，走向与BIMCO合作，这是双方的互相妥协，但即便做了如此努力，上海海仲还是没能争取到BIMCO的亚洲海事仲裁中心地位。
合作点或在调解
就像侯广燕所说，新加坡仲裁有其优越性：“在过去20年里，新加坡仲裁受理案件数量急剧上升，每年以倍数增长。新加坡仲裁的特点是国际性强，特别是东南亚的船东比较愿意去新加坡仲裁。此外，新加坡仲裁有6个月的审结期限，这大大降低了仲裁成本，我个人感觉在香港仲裁成本非常高，以现在的航运市场，一般的船东都会对其望而却步。”
作为对新加坡仲裁6个月审理期限的回应，2011年6月1日，香港颁行新的仲裁法，也实行6个月的审理期限，“这就给予仲裁双方很大的便利度。”侯广燕说。
“但是我觉得仅仅对仲裁的审理期限进行限制还是不够的，因为航运业一旦出事，6个月的时间是等不起的。海事纠纷的解决是不是可以出现一种新的机制，比如成立一个比较权威的调解组，能够马上处理纠纷。毕竟海事仲裁的双方归根结底都是为了盈利，谁打官司都不是为争一口气的，我想这或许是上海和香港海事仲裁界可以共同努力的方向。”
作为对侯广燕设想的回应，上海国际航运仲裁院院长霍正美介绍，其所在的上海国际航运仲裁院正在尝试调解机制：“中国的仲裁制度与英国、新加坡、中国香港还是有差异的，差异主要在于境外承认临时仲裁，而我们这里是严格意义的机构仲裁，完全按照名册、规则，这或许就丧失了一部分海事纠纷解决的效率。上海国际航运仲裁院已经根据航运仲裁涉外性强，对国际公约、条约适应比较多的变化，专门成立调解中心，以**机构仲裁在某种程度上的效率缺陷，取得与临时仲裁相似甚至更优的便利性。因为根据上海国际航运仲裁院的调解规则，即便不在仲裁员名册里的人也是可以参与调解的。”
对于调解结果的可执行性，霍正美也指出：“仲裁之所以被广泛认可，是因为受《纽约公约》限制而具有国际执行力，因此为了让调解也具有国际执行力，在我们的调解规则里，会引导调解双方签署‘请求仲裁予以确认’的条款。目前来看，我们完成的4起调解案例，双方当事人都在签署调解书的同时执行了相关的调解内容，应该说效果还是可以的。我想这就是仲裁与调解紧密结合的成功体现。”
彼此正在磨合
上海和香港海仲虽然没有取得BIMCO的亚洲海仲中心地位，将来的地位也岌岌可危，但就像某从业人士说的：“暂且不论将来的接案量，从现在的状况来说，新加坡的海事仲裁案件还维持在每年20起左右，而上海的两家海事仲裁机构每年的受案量总和有100多起，毕竟我们背后有那么多的航运企业。”
“另外，香港法律界人才众多，实行的又是英美法，上海与香港在仲裁上一旦合作，香港的法律人才加上内地源源不断的案源，相信会有很好的效果。”某从业人士说道，“事实上我们一直在进行相关的合作。上海的海事仲裁员之一杨良宜就来自香港。”
而侯广燕也说：“不管现在造船市场处于买方市场还是卖方市场，有一点是毋庸置疑的——**的货运需求量是往中国来的，所以内地与香港应该适当联合起来，知道运用规则与西方对话，中国人要懂得运用自己的优势。我服务的对象包罗万象，我对英国、欧洲的船东了解得很清楚，我个人感觉西方人在规则上是欺软怕硬的，你懂规则就会尊重你，不懂规则就会欺负你，这是非常现实的。中国文化不愿意打官司，讲究以和为贵，但是我觉得官司要么不打，要打就打到底，打到赢、打到他们怕为止。中远集运的提单条款现在受到美国的认可就是一个成功例子，当初我们就下定决心不管花费多少都要打到底，此后中国航运企业在规则上就能占上风了。”
“在沪港合作的基础上，加上调解机制一旦获得成功，或许在海事仲裁上我们也能与BIMCO叫一下板。”某业内人士说道。
“BIMCO此前愿意与CMAC合作，主要也是看到了中国的实力。随着造船业的快速发展，目前中国船队规模已位居全球第四，注册船员也多达150万人。伦敦仲裁目前之所以如此牛，就是因为当初它们的船长很多，而现在中国包括船长在内的技术人员比英国、新加坡多得多。”
当然上海和香港在海事仲裁上的合作并非一帆风顺，双方都需要彼此磨合。
“因为与杨良宜的合作，上海海事仲裁界也在进行不断的制度改革。”某从业人士说道，“杨良宜会根据仲裁费的多寡来分配他的时间和精力，我们也因此修改了仲裁的收费制度，从原来按照标的收费改为按照标的收费或计时收费。这种改变或许能吸引更多的包括香港律师在内的国际**法律人才。”
