5月31日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1013.7点，较上月下降8%。其中：欧洲线598USD/TEU，下降25%;美西线2008USD/FEU，下降2.9%;美东线317**SD/FEU，上涨1.9%。
海关统计显示，5月份，我国进出口总值同比增长0.4%。其**口增长1%;进口下降0.3%;外贸增速与前四个月14%的增长速度相比落差巨大，这其中有内地与香港贸易水分被逐渐挤出，以及人民币升值加快，加大了出口企业的经营成本等多因素综合作用。受外部需求低迷，特别是欧债危机影响的亚欧航线反映更加直接。
据ALPHALINER数据显示，5月份亚欧航线周运力较上年同期下跌1.2%，尽管运力有所压缩，但由于货源增长不如预期，为了在旺季来临前扩大市场份额，各大班**司展开了新一轮价格战，月底亚欧线持仓率已下降到80%水平，运价跌破600美元，部分航次甚至已触及至500美元/TEU，创出18个月来新低，该航线运价自3月中旬降价来，累计跌幅已近800美元/TEU。由于各班**司抓住斋月出货机会，趁机推出6月初涨价计划，地中海航线却逆势上扬，但涨幅略低于预期。
北美线运价波动相对要小些，尽管5月份亚洲至北美航线周运力投放量也较上年同期高出近10%，但由于美国经济数据表现相对较好，上海至美东、美西线运价涨跌互现，波动幅度较小。受亚欧线拖累，5月份集装箱运输总体偏弱，上海出口集装箱综合运价指数面临击穿千点的考验。一投行报告预测称，由于集装箱货量增长正呈下滑态势，马士基航运如果不打价格战就很可能无法赢得市场份额，那么今年底公司或再度报亏。
当前班**司一边在削价竞争，一边在大幅提高旺季价格，期盼未来几个月有个好收成。马士基航运、地中海航运、赫伯罗特、东方海外、阿拉伯航运都计划7月1日起提涨亚欧线运价，其中达飞轮、现代商船提价幅度在700-1000美元/teu之间;跟随欧洲航线涨价，部分班**司也宣布从7月初起上调美西、美东航线运价，涨幅基本在400美元/FEU-600美元/FEU之间。第三季的旺季能否如期而至，关键的关键仍是货量。
但从近期一些数据来分析，前景并不乐观。5月份我国外贸进出口仅增长0.4%，增速远低于市场预期，尽管一个月的数据难以证明，但预示接下来的月份增速也难有大的回升;再来看看经济先行指标PMI,反映民间的汇丰PMI，5月份为49.2，自去年10月以来**跌破临界点50，并创下8个月以来的低点，其中与外贸出口相关的新出口订单指数，5月份为48.9，仍在荣枯线以下，特别是近几个月来人民币升值加快，出口企业成本压力加大，影响我国的外贸竞争力。上述不利因素将给今年的旺季带来不稳定因素，集装箱班**司业绩提升仍有待市场回暖。
巴拿马船型领跌，干散货指数底部振荡
5月31日，波交所干散货报收809点,较上月下降6.3%。其中海岬型船1336点，上升4.9%;巴拿马型船795点，下降23%;超灵便型船871点，下降2%。
5月份中国经济继续弱复苏，对以铁矿石、煤炭为主的国际大宗商品吸纳没有明显改善，大宗商品价格低位徘徊，贸易商观望气氛加重，令国际干散货海运市场延续低迷，综合指数上月跌破900点后，整个5月份几乎单边下滑，月底以**低水平809点报收，期间巴拿马船运价领跌，下降幅度达到23%，其4条航线平均日租金月底快触及到6000美元，为2月初来**低水平，拖累了整个干散货市场;而海岬型船继续在底部徘徊，迟迟得不到回升，自去年12月底跌进地板价以来，已持续了足足半年时间，月底其四条航线平均租金报收在5171美元，虽较上月略有回升，但与去年12月的万元水平相比仍缩水了一倍有余。
相比之下，受中国煤炭进口支撑，灵便型小船型下降速度相对小些，当月租金围绕9000美元上下窄幅波动，为三大船型中表现**的，但仍处于大幅亏损之中。从区域来分析，除海岬型船市场稍弱外，大西洋区域总体运价要好于太平洋区域，但随着巴拿马船租金高位回落，其强势地位也在逐渐减弱。而太平洋区域由于运力集中，过剩现象严重，各大船型租金均处于历史较低水平。
5月份国际干散货运输市场再次陷入低迷，以运粮为主的巴拿马船型急跌是主因;由于阿根廷港口工人**，货物出口受阻;南美豆粕和玉米装运步伐缓慢，致港口严重拥堵，等待时间至少一个月甚至更长，阻碍船舶货物成交，该地区巴拿马型租金快速下滑，使得不少远东完货的运粮船打消了折返念头，而杀向原本运力就充裕的太平洋区域，导致该地区租金跌破5000美元，重新返回到今年2月初水平，4000美元关口也岌岌可危。由于该船型不断与其相邻的灵便型“争食”，再加上中国进口煤的活跃度相对趋缓，印尼至中国南方的灵便型租金已触及到5000美元;而伴随钢材价格的全面回落，5月份我国进口铁矿石日均环比下降1.2%，海岬型船运价继续维持低迷。
尽管全球干散货海运市场处于严重衰退之中，但新增运力仍在不断释放，据克拉克森数据显示，截止5月1日，全球四大主流船型运力规模已达到6.968亿载重吨，较去年底增加了1770万，尽管增速已逐渐放缓，但对市场的杀伤力不言而喻的，何况当前大宗商品需求正在走下坡路，市场仍有继续恶化的可能，今年的夏季用煤高峰能否带来行情的转变仍有较大不确定性。目前有关干散货航运业已度过**困难时期的结论还言之过早，近期不断传闻，部分航企提前进场抄底，新船订单较先前成倍增长，此举可能加剧今后航运市场的动荡，并延缓市场的复苏进程。
5月31日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收635点，较上月下降7.3%，其中秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为25.2元/吨、35.1元/吨，分别较上月下降7%和5.4%。
随着天气温和、雨水较多，工业用电尚未明显改善，沿海发电量略有下滑，在外贸煤炭大举进入下，内贸煤炭需求维持低位，电厂煤炭库存处于高位，5月份六大电力煤炭库存平均为23.6天，**低也在15天左右，再加上国内外煤炭价格持续下滑，观望情绪浓厚，电厂派船进煤积极性严重不足。
秦皇岛煤炭网数据显示，5月份秦皇岛港锚地船舶日平均为58.4艘，创年内新低，而办了手续等待装煤的船舶就更少了，**低时只剩个位数，市场一片萧条。国内需求严重不足，而国际干散货运输市场也连续两个月下降，特别是与国内主流船型相仿的灵便型运价也低得难以承受，受国内外市场双重冲击，5月份，沿海运价继续向下探底，下降幅度较上月有所扩大，并已触及到前期的历史低点。5月底，秦皇岛至上海、广州煤炭运价分别跌至25元/吨和35元/吨，市场的实际运价可能还要更低，亏损面进一步扩大，个别船舶由于揽不到合适的货物，已开始停航“冷”处理。
2008年我国进口煤4040万吨，出口煤炭4543万吨，进出相低净出口503万吨，至2012年我国进口煤炭飙升到2.9亿吨，出口928万吨，净进口1970万吨。我国从煤炭出口大国上升为连续两年成为全球进口煤炭**多的国家，仅用了短短四年时间，这四年我国进口煤炭增长了6倍，目前的进口煤比例已占到沿海港口煤炭下水量的半壁江山，某些月份甚至更多，今年来增长趋势更为明显。
进口煤已从因我国经济快速发展而引发的煤炭资源紧缺的替补队员，上升为如今对我国煤炭生产构成较大威胁的不可忽视的力量。低廉价格进口煤的冲击，不但严重冲击了国内矿山的生产，不少煤炭生产企业持续亏损，同时也把国内航运业拖下了水，2012年全年和今年前5个月沿海煤炭下水均出现负增长，沿海运价跌进历史**低水平，全行业处于大幅亏损状态。但这一切也许今后将出现微妙变化。据报道，国家能源局有关部门近日在京召开座谈会称，将对拟实施的《商品煤质量管理暂行办法》(征求意见稿)向大型煤炭企业征求意见。这预示着我国商品煤质量管理新标准即将出台。一大批来自国外的低价劣质煤将被拒在**之外，对煤炭企业与国内航运业将会产生利好反映。
