推动物流供给侧改革已经成为“必选项”
作为连接供给和需求的纽带，物流供给侧的改革自2015年以来便得到了中央高层的高度重视。今年6月1日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会，审议并原则通过《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》(送审稿)。
6月21日，国务院办公厅转发国家发展改革委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，明确提出，要进一步促进交通与物流融合发展，有效降低社会物流总体成本。
7月8日,**总书记、国家主席、中央**主席**时隔两年再次主持召开经济形势专家座谈会，就当前经济形势和经济工作听取专家学者意见和建议，并发表重要讲话，向包括物流产业在内的众多传统产业供给侧结构性改革提出了“有力、有度、有效”的新要求。
无独有偶，在7月20日召开的国务院常务会议上，****也再度强调了推进“互联网+物流”建设工作的重要性。**说，我国在物流方面仍有很突出的“短板”，发展物流业、降低流通成本还有很大的潜力可挖。
众所周知，我国国土幅员辽阔，资源储藏和经济发展相对不均衡，在催生出庞大的物流产业需求的同时，也让物流成本成为了经济成本中占比较大的部分。姚景源在谈及物流供给侧改革的必要性问题时说道，“在以制造业为主导的传统经济形态下，诸如资源成本、生产成本、运输成本、物流环境等要素，都会影响到区域经济发展的整体构成，也反过来制约了区域经济结构的调整。”
据国务院参事室特邀研究员姚景源介绍，2015年，中国物流总收费10万亿元，占国内生产比18%，而发达国家只有8、9%，差距十分巨大。“从企业生产成本来说，去年每百元主营业务生产成本是85.97元，其中30%是物流成本，而发达国家只占了10%-15%。中国的物流行业发展时间不是很长，但影响力已经深入到了大部分行业中，是不折不扣的‘基石’产业。”姚景源举例说。
在新常态的大背景下，这种“基石”作用被进一步扩大了。当前，中国既要保持中高速增长，又要保证经济走向中高端。但是若两个“中高”脱离物流行业的现代化显然是不可能的。在新常态的建设过程中，中国的物流行业必定是**有潜力发展的重要行业。
识别产业症结需具备“火眼金睛”
今年年初以来，在“互联网+”浪潮的带动下，一大批打着“互联网+物流”旗号的平台和公司也应运而生。打开报纸和新闻，尽是物流平台创业、融资的消息。从“物流淘宝”到“车货匹配”，再到后来的“滴滴模式”，各种新概念不断刷新着人们的认知。然而，当风头过去，市场开始冷静下来之后，真正能为物流产业和区域经济带来实质性改变的却少之又少。
“供给侧改革和‘互联网+’的走热也给物流行业带来了一些新的泡沫。”在谈到“互联网+物流”进程的时候，经济学家马光远用“工匠精神”四个字表达了他对“互联网+物流”的担忧和期待。“很多企业并不懂物流，只是看这个概念火了，就过来投资一个东西赚一笔热钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去，没有百年老店，**根本原因是东张西望，今天干这个，明天干那个，没有持久的恒心，到**一事无成。”
他号召在场的企业家们“认真做、好好地做、坚持做”，当物流产业里的“工匠”。
上海天地汇供应链管理有限公司创始人兼CEO徐水波则认为，地方政府要推动物流供给侧改革、发展“互联网+物流”模式对推动区域经济发展是一帖“良药”，但从政府层面来说，需要有真正的“火眼金睛”来辨真识伪，寻找到真正有能力的合作伙伴。
对于熟悉物流行业的人来说，徐水波这个名字应该并不陌生。在独自创业成立天地汇之前，他曾出任过传化物流CEO一职，并在全国范围内率先提出公路港“物流淘宝”商业模式，这一模式后来在2012年获得了时任国家****宝的高度肯定，得到了国家发改委牵头的大力推广。
在徐水波看来，中国物流产业的“小、散、乱、弱”的问题人尽皆知但真正有能力提出有效解决方案的却**，很大程度上是因为业界习惯于将上述问题孤立对待，而忽略了其相互之间的交叉影响。
“许多人受到了阿里系菜鸟物流的影响，以为做‘互联网+物流’就是做淘宝，把线下的交易转移到线上，但这种转移能够节省的成本空间其实还不足5%，几乎可以忽略。”徐水波认为，推动物流产业“互联网+”，另一端的重点依然在环节和链条上。
众所周知，中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。
对于这个问题，欧美国家上世纪便提出了“甩挂运输”的概念，并得到了国内许多从业者的模仿。然而，单一的甩挂模式并不能从根本上解决中国公路运输“小、散”的问题。客观现状是，大部分个体运营者在货源和装卸上并没有达到甩挂的基本要求。
“即使各地已经建立起了物流港，大部分司机的也还是会直接从厂商那里接货，装卸环节避免不了。除此之外，由于各地区的物流港之间相对孤立，并没有一个完善的双向运输调配系统，因而对于大部分司机来说，往返过程中的货物均衡也难以保障，这就迫使许多司机不得不压低返程运输价格，进而让整个市场陷入了价格战的局面。”徐水波说。
“靠谱”团队需要具备专业能力
据悉，为了解决上述这些难题，天地汇耗时三年建立了国内**个“公路物流园区网络”。在线下，通过合作的方式改造、升级已有公路港，将其并入全国整体网络，同时重金购入统一车辆，以人车分离的方式实现了国内**个以“**承运人”的模式开展甩挂业务的企业。
目前，天地汇已经在全国范围内建立了57个物流园区，形成了中国**的物流园区网络，拥有约30万会员，物流企业会员10000多家，收入每年以10倍数在增长。在平台上，车辆的利用率已经从国内平均的30%左右提高到了接近欧美国家的70%以上，距离实现“追赶欧美20年**优势”近在咫尺。
在这一成果的背后，却是多方因素共同作用的结果。徐水波提出，在推进区域物流产业发展时，应当从以下几个方面对平台和企业进行综合考量。
首先是模式。正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验，并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。徐水波透露，关于“物流园区网”模式的构想早在他担任传化物流CEO期间就已萌发，但受限于传化自身的发展战略未能被采用，这才有了后来离职创建天地汇的故事。
其次是团队。在天地汇的创业团队中，创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否**地契合行业所要解决的问题。徐水波介绍，目前天地汇团队中的许多成员都具备几千人到几万人团队的管理经验，具有大组织、大体系、大网络、大货量的管理概念，这在公路物流这个巨大的产业里尤为珍贵的。
**是运作效率。传统公路港往往采用“重资产”模式，即拍下一块地之后，由企业负责开发、运营和维护，但在徐水波看来，在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下，这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加**。而天地汇在线下的实践也证明，采用合作方式进行公路港网络化改造，在增加就业、调动周边产业协同发展等层面均优于重资产经营。
“推动物流产业转型和发展，不仅要开放的思维和视野，更要有靠谱的模式和团队，如此才能做出效果、做出成绩。”徐水波总结说，“在未来几年里，还会有更多打着各式各样名号诞生的平台和企业出现，作为政府，要能够洞悉产业真正价值所在，不被表象和泡沫遮蔽眼睛。”
